民航业正在复苏中，作为监管部门的民航局打出了一剂政策利好的强心针。

 

9月15日，民航局运输司副司长靳军号宣布，放宽部分国内航线航班的准入政策，主要包括两方面：一是放开49条繁忙航线的每周最大航班量限制；二是放宽涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制。

 

当日航空股应声上涨，东方航空、南方航空上涨超3%，中国国航、华夏航空、吉祥航空涨幅超5%。

 

出行一客在民航局举行的新闻发布会上了解到，在2020至2021年冬春航季，将放开北京-上海、上海-广州等49条核准航线的最大航班量限制，核准航线指涉及北京、上海、广州机场之间及其连接部分国内繁忙机场的客运航线。

 

“新政更好地贯彻落实了简政放权、发挥市场作用的政策导向，”民航业内人士林智杰对出行一客评价道。他认为，首先旅客将受益于新政，在49条商务航线的航班量限制解除后，便于航空公司投入更多的运力新增更多的航班，所以旅客能有更多的航班选择，也会有更便宜的机票，机票的价格可以实现真正的市场化。

 

林智杰提出，对于航空公司而言，可以把运力配置在效益更好的商务航线市场，有利于提升收益水平。但值得注意的是，随着航班量增加，现有航班的收益会被摊薄，对于部分既得利益者的收益可能有一定影响。

 

民航局的另一放宽则主要让中小机场和中小航司受益。此前航空公司申请北上广直达年旅客吞吐量200万以下机场航线时，需满足“在北上广其中一点通航点数达到15个”的附加条件，调整后，通航点数量的门槛被取消，有利于中小航司新进参与市场竞争。

 

“用中小城市的需求来持续拉动一线城市的吞吐量，是一个好办法。”飞友科技CEO郑洪峰对出行一客表示，从疫情不同时期航班恢复与城市人口规模的关系角度看，本地人口越多的大城市，疫情前期对航班影响小，但疫情末期航班恢复阻力大；本地人口越少的中小型城市，疫情前期对航班影响大，但疫情末期航班恢复阻力小。因此，新政可以缓解这一复苏错配情况。

 

目前各航空公司尚未发布更新后的航班计划。支线航空龙头华夏航空向出行一客回应道：“我们注意到这个政策了，公司内部正在讨论和研究。”

 

繁忙航线限制放开，做大蛋糕、旅客受益

 

民航局于2018年11月印发的《中国民航国内航线航班评审规则》显示，根据市场需求情况和繁忙机场保障能力，国内航线分为核准、登记两类。核准航线是指涉及北京、上海、广州机场之间及北上广连接部分国内繁忙机场的客运航线，既有准入考核条件，也有最大航班量上限。

 

以航班量上限最高的上海-深圳航线为例，每周最多可飞806班，相当于每天最多能飞115班。北京-上海航线也不遑多让，周最大航班量为774班，平均每天111班。

 

“疫情以来国内航空运输市场受到较大影响，为了更好地发挥航空运输企业的积极性、自主性，增强发展的内生动力，本次调整放开了核准航段每周最大航班量限制，航空公司在符合航空安全、通达性和运行品质要求的基础上，可以灵活自主的安排航线航班。”靳军号在9月15日的新闻发布会上表示。

 

由于汇集众多对价格不敏感的商务旅客，繁忙航段一向是航空公司的利润富矿，放宽限制后有利于更多运力被投入这一市场。比如京沪航线被誉为最赚钱的“黄金航线”，其执飞航班数量和旅客运量均位居全国第一。

 

林智杰对出行一客表示，对于航空公司而言，政策可以把运力配置在效益更好的市场，有利于航空公司提升收益水平，稍微弥补疫情期间的亏损，“商务线的票价再低，也比一般旅游线要好，对航司自身效益还是有好处，飞机只要飞起来就比停着好。”

 

根据民航局统计，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。

 

同时，林智杰认为，这对三大航的利益可能会产生一定影响，随着热门航段航班量放开，三大航现有商务航班的收益会被摊薄，但旅客可以从低票价中受益。

 

今年上半年，中国国航、东方航空、南方航空分别亏损94.41亿元、85.4亿元、81.74亿元——去年全部为正的利润今年直接转负，合计亏损超260亿元。

 

促进内循环是民航业复苏的主题，但在国内市场，民航正受到高铁的强烈冲击。

 

瑞银证券工业及基础设施行业分析师徐宾告诉出行一客，150-800公里范围内是高铁的优势所在，800公里以上的区间，航空和高铁的竞争比较激烈，需要考虑机场远近、城市通勤等因素。但因为高铁票价低、运能大，这个距离上的支线航空往往会会受到高铁挤压。

 

北京到上海、上海到广州的距离都超过800公里，正是高铁与民航激烈厮杀的战场。

 

由此，有业内人士对出行一客说，随着繁忙航线最大航班量的放开，航班价格有可能降低，以便更好地从高铁抢客。目前从北京到上海的复兴号高铁价格是553元，最快运行时间4小时28分，而大多数北京-上海航班的飞机票价高于高铁的价格区间。

 

小城市直飞北上广要求放宽，撬动新需求

 

民航局新政也为支线航空提供了一个利好，2019年旅客吞吐量在100万至200万间的32个机场可受益。

 

这些旅客吞吐量不超过200万的机场，都坐落在小城市，包括江苏连云港、河南洛阳、四川宜宾等。

 

此前，航空公司要想申请小城市机场到北上广的直达航班，需要满足“在北上广其中一点通航点数达到15个”的要求，如今这一要求被取消。新政有望撬动小城市到大城市的出行需求，机场的吞吐量也能提高。

 

郑洪峰告诉出行一客，以前一线城市的时刻集中在大航空公司，小航司没机会，现在小航司也有机会了，大家可以进行充分的市场竞争。小航司要提高自己的能力，提高执行率、正常率、安全率，利用好珍贵的时刻资源。

 

同时，在短期内国际航班无法恢复到以往水平的情况下，深挖“内循环”市场的价值就成了航司和机场必做的功课。

 

郑洪峰认为，中小城市的需求能持续拉动一线城市机场的吞吐量。今年上半年，由于国际航班数量锐减，北上广三地机场吞吐量大幅下降，曾经的第一名北京首都机场直接掉到第五，2020年1-6月旅客吞吐量同比下降73.6%，上海浦东、上海虹桥、广州白云、深圳宝安等机场的吞吐量也同比下降一半左右。

 

“小城市太多，而北上广资源太少”，但也有地处西南边陲的小型航司内部人士对出行一客表达了忧虑，资源有限的情况下很难将政策的效果最大化。

 

天津航空总经理助理丁平也在2019年的第五届中国民航支线航空论坛上告诉出行一客，支线机场至枢纽机场之间的航线不足，其中原因是枢纽机场时刻特别紧张，尤其是千万级机场。

 

靳军号表示，下一步，民航局将根据疫情防控常态化背景、国家战略和行业发展需要，结合航线航班各项政策的落实情况，不断梳理总结，继续简政放权，为国内航空运输市场发展提供更加科学有效的宏观引导和高效便捷的服务，同时针对航空公司在运行安全、旅客服务、航班正常等方面加强考核，在“放”的同时实施科学监管，积极推进国内航空运输市场高质量发展。

 

民航局数据显示，8月国内航空客运市场加快恢复，共完成4535.1万人次，已恢复至去年同期八成以上，是今年以来月度国内旅客运输规模的最高值。

(责任编辑：李东海)